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Re: 初めまして

 投稿者:ゆうき  投稿日:2018年10月15日(月)22時23分18秒
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  > No.1847[元記事へ]

なるほどなるほど、聞き慣れない単語がいくつか出てきましたが一応ググって理解したつもりです。
まあ簡単に言うと高速走行中の後ろ側の気流の乱れを少なくして、車体を流線型に近づけようといったところでしょうか。
ベストは本当に流線型にして圧力抵抗も誘導抵抗もなくす、なんでしょうけど、それだとトランクルームが死んでしまうのでこうなった、みたいな感じですかね。
 
 

Re: 初めまして

 投稿者:tw  投稿日:2018年10月15日(月)17時52分24秒
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  まず乗用車の本田インサイトやトヨタプリウスの車体上面をイメージしてください。
凸カーブなので屋根でリフトが発生するのは宿命ですが、
空力設計のポイントはリヤエンドの高さ設定にあります。
後端の高さを、ちょうどその部分のリフトがゼロになる様に設計してやると、誘導抵抗が最も小さくなります。

この車体形状だと、仰る通り、後面が低圧となり、後部が大きな空気の塊り(ウェイク)を引き釣りながら走行しますが、
その抵抗よりも誘導抵抗の方を軽減した方が車体全体のドラッグは小さくなるんです。

尚、後端は気流を切り離すカッター(カットスポイラー)として、
ウェイクと後流を明確に切り離してあります。

F1のウイングのFダクトも同じ原理で、
ウイング下面から気流を吹き出してあえてストールさせる事で、誘導抵抗を大幅に軽減できて、結果、車体のドラッグを軽減できていました。

乗用車の上面と真逆な手法なのがレーシングカーの車体底面で、
剥離寸前までディフューザーを跳ね上げて、車体後方の低圧域をアンダーパネル前端まで侵入(作用)させ、大きな誘導抵抗と引き換えに巨大なダウンフォースを得ています。
 

Re: 初めまして

 投稿者:ゆうき  投稿日:2018年10月15日(月)10時59分29秒
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  > No.1845[元記事へ]

そうですか~ 488GTBやラ・フェラーリは空力解説動画があるんですが、pistaはないんですよねえ。

まあ、pistaは置いときまして、少しお伺いしたいのですが、こちらのサイトのプリウスの空力考察のところに

”流体の理論では、ボディ後端をティアドロップにできない場合はカットスポイラー形状とすると抵抗が減る事になっている。”

とありますが、空力初心者の私にはこれだと車両後ろ側にすごい低圧が生まれてしまうような気がしてしまうんですが、どういった理屈で抵抗が減るんでしょうか??
 

Re: 初めまして

 投稿者:tw  投稿日:2018年10月13日(土)17時56分55秒
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  ゆうきさん、コメントありがとうございます。
あれこれ考えたのですが、
正直、形状が判る写真がないと、これ以上何とも。。。というところですね。
 

Re: 初めまして

 投稿者:ゆうき  投稿日:2018年10月11日(木)16時40分7秒
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  > No.1843[元記事へ]

なるほどなるほど
調べたところ

”フロントに搭載するラジエターのレイアウトは完全に設計し直されました。488 Challengeと同様に、ラジエターを従来とは逆にリア方向に傾け、熱気をフロントホイール前のアンダーボディに導き、排出するよう設計されました。これによって、リアに搭載したインタークーラーの冷却性能を10%改善できただけでなく、エアロダイナミクスも改善することができました。タイヤ露出部分の仮想フェアリングによって、CD値は7%も改善されました。

より効率的なダウンフォースが必要であったため、フロント全体、特にバンパーとボンネットを完全に設計し直しました。特にF1由来のイノベーティブなソリューションにS-Ductがあります。フロントバンパーのインテークで取り込んだ気流は、断面を再設計したエアロダイナミクダクトを抜けて、ボンネット上のベントから排出され、フロントアクスル上にダウンフォースを発生させます。”

どうもラジエーター経由の気流は下面を通しているみたいですね。
上面は、、、ダクト排気口の断面積が吸気口より大きくして流速を下げている、、、とかですかねえ。
 

Re: 初めまして

 投稿者:tw  投稿日:2018年10月10日(水)14時32分11秒
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  > No.1842[元記事へ]

今Ferrari 488pistaの写真をググって観ました。
昔のグループCカーのメルセデスも同じ様な構造でしたし、
あと、もの凄いうろ覚えの記憶なのですが、1991年頃にヤマハかどこかのスーパーカーで、
由良さん(おそらく)が同じ様なフロントの設計をされていたと思います。

もしあの下に流れる空気が全部上方へ向けられたら、仰る通りリフトが発生してしまいますが、
実際には、あの下にラジエーターへ向かう通路があって気流が振り分けられているのではという気がします。

写真では暗くて観えませんでしたが、
もしあの下から上への区間にラジエーターを設置してある場合、
ラジエーターを抜けた空気は干渉抵抗で減速していて、それを車体上面の負圧で吸い出しを助けてやる、
つまり冷却性能へ寄与する構造であるのかもしれません。

ロードカーだとファッション性や意匠とかが求められるので、ああいうデザインなのかもしれないですし、
それとあの構造だと前面衝撃吸収効率が高そうになるのは魅力です。
 

Re: 初めまして

 投稿者:ゆうき  投稿日:2018年10月10日(水)14時13分57秒
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  > No.1841[元記事へ]

そうですよね~ オープンホイール車の方が前輪のダウンフォースを得るのが簡単な印象があります。
フェラーリの488pistaはご存知ですか?
F1のSダクト?かなんかを模倣してボンネットを湾曲させてますが、あれをやると流れの合流部分より後ろの流速が上がってしまう、つまり上面に低圧を作ってしまいよろしくないような気がするんですが、twさんはどうお考えですか??
 

Re: 初めまして

 投稿者:tw  投稿日:2018年10月 9日(火)22時30分32秒
返信・引用
  私の力学は、空力というごく狭い範囲の理解なので、残念ながらそれ以上の領域は語れません。
(素粒子論、量子力学、宇宙サイエンスの話題を聴くのは好きですが。)

フルカウル車が何かのきっかけでフロントから舞い上がる原因は、
仰る通り、要はフロントエリアの大部分がオープンホイール車の様に縦方向へ開放されていないからかと考えられます。
路面が下りで前車の乱流が入ると、自車の車体下面でディフューザーが吸い込める流量を超え、且つそれが不定期な流量で、結果ノーズアップするのではと。
オープンホイール車と違い、構造的に縦に気流が吹き抜けないんですね。
 

Re: 初めまして

 投稿者:ゆうき  投稿日:2018年10月 8日(月)07時30分35秒
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  > No.1839[元記事へ]

返信ありがとうございます。
そうですか~ 私はまあなんだかんだ複雑な要素はありつつもマクロな視点?で見ると空力はもちろん、全ての力学は作用と反作用で説明がつくと思うわけですよ~
リンク先読ませていただきましたよ~ たいへん勉強になります
車両底面の面積が狭いと、仮にちょっとフロントが浮いたとしても流れの動圧がかかる部分が少ない、といったところでしょうか?
 

Re: 初めまして

 投稿者:tw  投稿日:2018年10月 7日(日)23時39分52秒
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  > No.1838[元記事へ]

ゆうきさん、アクセスありがとうございます。
この掲示板は意見交換を歓迎致しますが、スピードの高いレスポンスは期待しないでください。

リンク先の動画を拝見しましたが、課題の内容を単純化し過ぎかと思われます。
空力は、各要素を総合的に統括した理解の全容によって初めて把握できるものと私は考えます。
その真実の道に、恐らく近道は無いのではないでしょうか。

ルマンでノーズアップした件は、前方走行車のタービュランスが在る中で、下り路面となった際に起こった現象ではなかったでしょうか。
(当時の記憶が曖昧ですみません。)

本サイトの、「空気力学 入門」カテゴリーにあります、
「空気抵抗の仕組み」 http://www.geocities.jp/f1tw_idea/aerodynamics/drag/report.html
と、
「車体底面の空力について」 http://www.geocities.jp/f1tw_idea/aerodynamics/bottom.html
を一読されたく思います。

本件ですが、基本的に、空力的な理由で車輌が飛ぶ条件として、オープンホイールではまずこれは起こらず、
一方、車体がフルカウルで、車体底面の面積が大きいほど、ちょっとした事がキッカケで舞い上がるリスクが発生します。
それが何故なのかを説明できる時間が今はちょっとありませんので、忙中、取り急ぎ返信まで。。。
 

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