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まず乗用車の本田インサイトやトヨタプリウスの車体上面をイメージしてください。
凸カーブなので屋根でリフトが発生するのは宿命ですが、
空力設計のポイントはリヤエンドの高さ設定にあります。
後端の高さを、ちょうどその部分のリフトがゼロになる様に設計してやると、誘導抵抗が最も小さくなります。
この車体形状だと、仰る通り、後面が低圧となり、後部が大きな空気の塊り(ウェイク)を引き釣りながら走行しますが、
その抵抗よりも誘導抵抗の方を軽減した方が車体全体のドラッグは小さくなるんです。
尚、後端は気流を切り離すカッター(カットスポイラー)として、
ウェイクと後流を明確に切り離してあります。
F1のウイングのFダクトも同じ原理で、
ウイング下面から気流を吹き出してあえてストールさせる事で、誘導抵抗を大幅に軽減できて、結果、車体のドラッグを軽減できていました。
乗用車の上面と真逆な手法なのがレーシングカーの車体底面で、
剥離寸前までディフューザーを跳ね上げて、車体後方の低圧域をアンダーパネル前端まで侵入(作用)させ、大きな誘導抵抗と引き換えに巨大なダウンフォースを得ています。
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